Nyder du at køre bil? Farten på motorvejen, den præcise navigering i en snæver parkering, den fredelige gliden ad en landevej i solnedgangen?
Så må du hellere nyde løs, for rattet er godt på vej til at blive vredet ud af hænderne på dig og overgivet til en computer.

Det er der gode grunde til. Du er nemlig en elendig chauffør. Jeg kan allerede høre dig protestere, men sammenlignet med de computere, der skal køre din bil i fremtiden, er du håbløs bag et rat.

Du er for langsom

Problemet er, at du er et biologisk væsen, der er beregnet til noget helt andet end at køre biler. Løb en tur i skoven, og så vil du kunne komme frem på en let og elegant måde på steder, hvor en bil aldrig har en chance, uanset hvor god dens computer er.

Eller hvis du nogensinde har deltaget i et stort motionsløb, så ved du, hvor mange mennesker der kan løbe usandsynligt tæt med praktisk taget nul risiko for uheld.

Du er eminent dygtig til at navigere din krop af sted i vanskelige terræner med hastigheder op til omkring 25 km/t.

Men så snart vi taler om at køre bil, dukker svaghederne op. Biler kører hurtigere, og vores nervesystem og måde at tænke og reagere på er ikke egnet til det.

Vi er langsomme til at reagere. Vores hurtigste reaktion er på 0,1 sekund, men ofte tager vi mellem et halvt og et helt sekund om at forstå en situation og reagere rigtigt i den.

Vi forstår faktisk ikke den fysik, der er involveret i hastigheder over 25 km/t. For eksempel vokser bremselængden fra omkring 15 til omkring 60 meter, når hastigheden stiger fra 50 til 100 km/t. Det er der næppe mange af os, der har en klar fornemmelse af, når vi ligger og ændrer hastighed i det interval. Og så er vi ofte ukoncentrerede.

Computere har ingen fejl

Alt sammen er det fejl, som computeren ikke har. Den er altid fuldt opmærksom, fordi sådan er computere. Den har altid et komplet sæt opdateret viden om, hvordan man skal køre, og hvad der er risikabelt.
Og så kan den regne. Hvis du kører 59,4 km/t på en let fugtig vej med 69 procent slidbane, så vil det være muligt for en computer at beregne en ret præcis bremselængde. For dig vil tallene bare være meningsløse.

Computeren har ikke alene en præcis forståelse af fysikken omkring at køre. Den kan også uafbrudt beregne de aktuelle fysiske forhold efter de vekslende omstændigheder, der køres under. Og vi ved jo, at elektronik reagerer hurtigt. Vi kender det fra airbaggen, som når at blive blæst op, når den mærker en påkørsel af fronten.

Formentlig vil computere kunne reagere på omkring en hundrededel af et sekund, på forholdsvis komplicerede situationer i trafikken. Teknologi, der udnytter dette, er allerede på vej ind i de nyeste biler.

For eksempel fodgængerbeskyttelse, hvor bilen automatisk bremser, hvis der træder en fodgænger ud foran den. På en stor konference om intelligente biler denne sommer demonstrerede blandt andet BMW deres udgave af teknologien. Det var meget morsomt at se, hvordan denne bil konsekvent nægtede at køre ind i en oppustet fodgængerdukke på testbanen.

Ikke en drøm fra fremtiden

I virkeligheden har vi vidst længe, at computere en dag ville blive bedre end mennesker til at køre bil. Det er lige så naturligt som, at lommeregneren og regnearket erstattede hovedparten af vores matematiske udregninger.

Det nye er, at de seneste 3-5 år er der sket en teknologisk udvikling, som har overbevist alle – også de økonomisk ansvarlige på bilfabrikkerne – om, at denne teknologi ikke længere er en fremtidsdrøm, men godt på vej til at blive en meget konkret teknologi.

Vel at mærke en teknologi, som bilfabrikanterne skal have i deres biler, hvis de skal gøre sig håb om at sælge dem i fremtiden.

Præcis som med ABS. Forestil dig en bilfabrikant, som i dag enten ikke ønsker at lave biler med ABS-bremser, eller som kun har andenrangs bremser, fordi de ikke er fulgt med udviklingen.

Det er den situation, som bilfabrikanterne nødigt vil havne i, og derfor foregår der i dag et massivt udviklingsarbejde på alle de store fabrikker for at være i front med intelligente systemer.

Med vognens øjne. Bilerne vil i fremtiden kunne se forhindringer og medtrafikanter.

Et langsomt skift

Den gang teknologien stadig kun var en fantasi, var det svært at se, hvordan den kunne blive indført. Der var ideer om, at man skulle bygge veje med magnetstriber i belægningen, som bilerne kunne følge – eller det berømte danske RUF-projekt med biler der kunne kobles sammen og køre på en monorail, men som også krævede enorme investeringer i infrastruktur.

I dag er det klart, at indførelse af denne teknologi kommer til at ske gradvist, så man kan blande de forskellige typer af biler i trafikken, og så vi alle kan vænne os til teknologien. Hvis vi skal tro professor Ralf G. Herrtwich, der er leder af Daimlers afdeling for kørselsassistancesystemer, så kommer vi til at opleve indførelsen i tre trin:

Assisteret kørsel, delvis autonom kørsel og fuldt autonom kørsel.
I dag kører vi assisteret kørsel. Teknologien støtter os i bestemte kritiske faser af kørslen. ABS er en assistance til opbremsning, fodgængerdetektering er en anden type assistance.

Andre systemer, som allerede findes eller er på vej, er afstandsholder, som giver en alarm, når du nærmer dig en forankørende for hurtigt. Baneholder, som også giver alarm, når du er på vej til at skifte bane ud foran en bil, der kommer bagfra.

Faktisk er det også en assisterende teknologi, når man bruger GPS til at finde vej, og endnu mere, når man bruger den til at undgå områder med trængsel.
Professor Herrtwich tror, at der vil komme en anden generation af assisterende teknologi, hvor den skifter fra at give advarsler til direkte at handle. Baneholderen vil for eksempel ikke nøjes med at give en advarsel, den vil forhindre dig i at dreje ud foran den bagfrakommende.

Bilen overtager kommandoen

I næste trin, delvis autonom kørsel, er de assisterende systemer så gode og dækker så meget af kørslen, at de kan overtage den i kortere eller længere tid under meget bestemte forhold.

Et af de første er selvfølgelig parkering, hvor der allerede findes systemer, der kan lave en automatisk parkering. Parkering er let på den måde, at den foregår ved lav hastighed og i en ret ukompliceret situation.

Den næste kandidat til automatisk kørsel er køkørsel. Her er hastigheden også lav og betingelserne ret præcist defineret: Hold banen, hold afstanden.
I dag kan de bedste assisterende systemer faktisk godt køre en bil i en kø, men de får ikke lov. Det får de formentlig i løbet af nogle år, og så bliver de standard i nye biler.

Næste kandidat er det, man kalder kolonnekørsel. Her kører en lang række biler efter hinanden på for eksempel en motorvej. Fidusen er, at det kun behøver at være den første, der styrer – alle de andre kan bare sidde i deres bil og læse eller sove.

Kolonnekørsel kan gøre længere køreture til en noget mere behagelig oplevelse for chaufføren, hvis man stadig kan kalde ham sådan, når han ikke kører bilen. Kolonnekørsel kan faktisk allerede lade sig gøre med den teknologi, som de mest avancerede biler har indbygget.

Hvem styrer?

Eftersom det er meningen, at bilen skal overtage noget af tiden, skal der findes en god metode til at overføre styringen.

Især er det selvfølgelig vigtigt, at den menneskelige chauffør overtager føringen på det rigtige tidspunkt. For eksempel skal bilen være i stand til at forstå, hvornår den er på vej ud i en situation, den ikke kan håndtere.

Det er let nok i køkørsel, hvor føreren måske skal overtage, så snart hastigheden kommer over 20 km/t, og hvis det ikke sker, så ruller bilen bare stille ud i nødsporet og venter på, at føreren vågner.

Men der er mange andre situationer, hvor det kan blive noget mere indviklet. Og selve processen med at sikre sig, at chaufføren er fuldt vågen og aktiv er meget vigtig.

Der er ingen tvivl om, at vi til den tid vil opleve situationer i trafikken, hvor bilen foran umotiveret sætter hastigheden ned og kører ind til siden. På samme måde, som fartpiloterne var med til at ændre trafikken på mange små måder.

Den hellige gral

Det store øjeblik er selvfølgelig, når vi får den fuldt autonome kørsel. Det vil være næsten for godt til at tro på. Ulykker vil være nærmest umulige. Vi vil ikke længere skulle sidde i kø, fordi bilerne automatisk koordinerer deres kørsel, så vejenes kapacitet ikke overskrides. Med autonom trafik bliver det meget lettere, fordi teknologien kan pakke bilerne tættere, så der kan være mange flere på et givet stykke vej.

Ingen af de toneangivende eksperter er i tvivl om, at det vil ske. Hos Daimler tror de, at teknologien vil være klar om ca. 20 år.

Eksperterne vurderer heller ikke, at teknologien vil være den begrænsende faktor. I stedet tror de, at for eksempel de juridiske problemer med at fordele ansvaret mellem robotten og mennesket kan komme til at tage længere tid at løse end at udvikle den rigtige teknologi.

Under alle omstændigheder vil de næste tyve år se den største udvikling i vores køretøjer, siden vi skiftede hestevognene ud med motorkøretøjer.

Helt uden hænder: Du kan slippe rattet det meste af tiden. Kun i sjældne nødsituationer bliver der brug for din indsats.

Bilen henter dig om morgenen

Fremtidens biler kører selv, men sandsynligvis nøjes de ikke med det. Sandsynligvis vil der komme en dag, hvor du stiller vækkeuret på din mobil og samtidig bestiller et tidspunkt, hvor din bil skal hente dig. Så vågner den automatisk om morgenen på sin parkeringsplads og kører frem til din hoveddør på det bestilte tidspunkt.

Du sætter dig ind med morgenavisen, morgencroissanten – som bilen måske har hentet hos bageren – og en kop kaffe og siger: “Til arbejde. Pas på, jeg har kaffe”.

Så kører bilen automatisk på arbejde, mens du drikker din kaffe, og bilen passer på ikke at accelerere eller svinge så kraftigt, at kaffen spildes. Måske er der endda et kamera, der følger med i kaffestanden, efterhånden, som den synker og giver bilen lidt mere gas.